Proiectele de modernizare a rețelei feroviare din estul României sunt în prezent sub semnul întrebării, din cauza lipsei unui calendar financiar concret. Deși infrastructura este inclusă în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2026–2030, Asociația Moldova Vrea Infrastructură a transmis Comisiei Europene o informare tehnică pentru a solicita clarificări. Aceasta vizează modul în care România își programează investițiile în zonele de frontieră, care sunt esențiale pentru conectivitatea regională.
Centrul discuției se concentrează pe trei axe majore: Ploiești–Bacău–Suceava–Vicșani, Pașcani–Iași–Ungheni și Suceava–Apahida. Adrian Covăsnianu, fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor și președinte al Asociației Moldova Vrea Infrastructură, subliniază că strategia actuală nu este dublată de resurse financiare consistente. Deși există proiecte precum electrificarea Iași–Frontieră–Ungheni sau Trenul Metropolitan Iași, lipsa unui traseu complet, cu etape și termene verificabile, pune în pericol implementarea sectoarelor TEN-T.
Problema este agravată de o distribuție inegală a fondurilor, cu o prioritizare a zonei vestice în detrimentul flancului estic. Adrian Covăsnianu menționează că, deși România se află pe Coridorul Marea Baltică–Marea Neagră, resursele nu sunt alocate în consecință cu importanța strategică a acestor rute. Există o discrepanță între discursul public privind securitatea flancului estic și investițiile efective, deoarece fondurile sunt direcționate către alte regiuni, lăsând zona de est defavorizată.
Importanța acestor conexiuni depășește transportul de pasageri și marfă, având o componentă de securitate majoră. Infrastructura feroviară din această regiune are un rol dual, inclusiv militar, fiind vitală pentru mobilitatea în contextul actual. Asociația subliniază că o rețea rezilientă necesită conexiuni funcționale și alternative, însă în prezent se observă tendințe contraproductive, precum propunerea de închidere a unor secții de cale ferată, inclusiv pe rute precum Crasna–Huși sau Dolhasca–Fălticeni.
În ceea ce privește cifrele, pentru grupul de opt proiecte din Strategie este estimat un necesar de aproximativ 28,85 miliarde de lei. Proiectul de îmbunătățire a trecerii feroviare Vicșani–Vadul Siret reprezintă doar 215,8 milioane de lei, ceea ce înseamnă aproximativ 0,75% din totalul estimat pentru acel grup de proiecte. Adrian Covăsnianu precizează că acest procent nu reprezintă o alocare definitivă, ci indică doar concentrarea programării aferente unui anumit obiectiv în cadrul documentului strategic.
Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare din România este un document de planificare pe termen lung care vizează modernizarea rețelei naționale. Aceasta include obiective de electrificare, semnalizare și reabilitarea podurilor pentru a asigura standardele europene. Totuși, succesul acestor investiții depinde de stabilirea unui plan de finanțare și de aprobarea planurilor de afaceri necesare pentru implementarea efectivă a proiectelor pe coridoarele de transport TEN-T.
